Zweite Stammstrecke München: Tunnelvortrieb startet an der Donnersbergerbrücke
25.09.2026
Am 17. September 2026 hat am Tunnelportal West an der Donnersbergerbrücke der maschinelle Vortrieb für die zweite S-Bahn-Stammstrecke begonnen. Zur Tunnelandrehfeier luden die Deutsche Bahn und der Freistaat Bayern ein, wie die Landeshauptstadt München in der Rathaus Umschau ankündigte. Bei der Feier erhielt die Tunnelbohrmaschine ihren Namen: „Donna Maria“ – benannt nach den beiden Punkten ihrer ersten Fahrt, der Donnersbergerbrücke und dem Marienhof.
Zu den Rednern zählten die Bürgermeisterin Verena Dietl, die den Oberbürgermeister vertrat, der bayerische Staatsminister für Wohnen, Bau und Verkehr Christian Bernreiter sowie Gerd Dietrich Bolte, im Vorstand der DB InfraGO AG zuständig für Infrastrukturplanung und -projekte. Die Beteiligung von Stadt, Freistaat und Bahnvorstand an einem einzelnen Bauabschnitt zeigt, welchen Stellenwert das Vorhaben in der Verkehrsplanung der Region einnimmt.
Was am Westportal beginnt
Die 178 Meter lange und rund 700 Tonnen schwere Maschine gräbt vom Westportal an der Donnersbergerbrücke aus einen rund drei Kilometer langen Erkundungs- und Rettungsstollen in Richtung Marienhof, in einer Tiefe von bis zu 40 Metern. Der Stollen dient während der Bauzeit der Erkundung des Untergrunds und im späteren Betrieb als Flucht- und Rettungsweg. Für die beiden eigentlichen Gleisröhren sind größere Bohrmaschinen vorgesehen; ihr Einsatz soll laut Deutscher Bahn 2028 beginnen.
Die zweite Stammstrecke verbindet auf rund elf Kilometern die Bahnhöfe Laim im Westen und Leuchtenbergring im Osten. Kernstück ist ein sieben Kilometer langer Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof mit den drei neuen unterirdischen Stationen Hauptbahnhof, Marienhof und Ostbahnhof. Laim und Leuchtenbergring werden oberirdisch umgebaut. Den Namen der Tunnelbohrmaschine wählte die Öffentlichkeit aus mehr als 1.000 eingereichten Vorschlägen: „Donna“ steht für die Donnersbergerbrücke, „Maria“ für den Marienhof.
Die Kosten für das Gesamtprojekt sind seit der ersten Kalkulation deutlich gestiegen. 2021 ging die Deutsche Bahn von 7,0 Milliarden Euro aus, 2024 bereits von 9,4 Milliarden Euro; aktuell rechnet die Projektgesellschaft mit rund 10,9 Milliarden Euro bis zur geplanten Fertigstellung zwischen 2035 und 2037. Der Bund trägt 60 Prozent der förderfähigen Baukosten, den Rest teilen sich der Freistaat Bayern, die Landeshauptstadt München und die Deutsche Bahn.
Was das für Eigentümer von Mehrfamilienhäusern bedeutet
Für Eigentümer von Mehrfamilienhäusern entlang der Trasse bedeutet der Start des Vortriebs zunächst mehrjährigen Baustellenbetrieb in der Nachbarschaft. Die Projektgesellschaft kündigt bereits jetzt Nachtarbeiten und zusätzlichen Bauverkehr rund um Baustellen in Steinhausen, Berg am Laim und Trudering an – Stadtteile, die auch durch die geplante östliche Streckenführung berührt sind. Wie sich die Lage in Trudering-Riem für Kapitalanleger entwickelt, haben wir in der Serie „München neu vermessen“ eingeordnet.
Wer ein Mehrfamilienhaus im Korridor zwischen Donnersbergerbrücke und Ostbahnhof hält, bezieht die kommenden Bauphasen in die eigene Planung ein: Lärm- und Erschütterungsschutz, veränderte Zufahrten und Baustellenverkehr gehören für Jahre zum Umfeld der Baustellen. Mittelfristig verschiebt sich mit den drei neuen Stationen zugleich die Nahverkehrsanbindung einzelner Lagen im dichter bebauten Innenstadtbereich – ein Faktor, der in die Bewertung eines Mehrfamilienhauses einfließt.
Der Zeithorizont bis zur Fertigstellung 2035 bis 2037 betrifft vor allem die langfristige Planung eines Bestands, weniger die laufende Bewirtschaftung im kommenden Jahr. Für die Objektplanung heißt das: Instandhaltungsmaßnahmen, Fassadenarbeiten oder Modernisierungen an Gebäuden entlang der Trasse lassen sich mit den jeweiligen Bauabschnitten der Deutschen Bahn abstimmen, statt sich gegenseitig zu behindern. Auskunft über den aktuellen Bauzeitplan am eigenen Standort gibt die Projektgesellschaft über ihre Anwohnendeninformationen. Wer in den kommenden Jahren einen Verkauf oder eine größere Sanierung plant, kann den Zeitpunkt so wählen, dass er außerhalb der intensivsten Bauabschnitte in der eigenen Straße liegt.
Was wir beobachten
Nach Jahren der Planung bewegt sich das Projekt mit dem jetzt begonnenen Vortrieb in eine sichtbare, langjährige Bauphase. Für Anwohner und Eigentümer entlang der Trasse ist das eine konkrete Zäsur, unabhängig davon, wann die beiden Hauptröhren zwischen Hauptbahnhof und Ostbahnhof fertiggestellt sind. Die Kostenentwicklung von 7,0 auf inzwischen 10,9 Milliarden Euro zeigt zugleich, wie wenig belastbar frühe Zeit- und Kostenangaben bei einem Vorhaben dieser Größenordnung sind – eine Erfahrung, die sich mit dem bisherigen Verlauf des Projekts seit der Planungsphase deckt.
Für Eigentümer von Mehrfamilienhäusern in den betroffenen Vierteln zählt in den kommenden Jahren zunächst der Umgang mit der Bauphase vor Ort. Welche Lagen von der besseren Anbindung an drei neue Stationen profitieren, zeigt sich erst, wenn die Züge dort tatsächlich halten.
